Normes

ECLAIRAGE 2009

Sommaire

Eclairage

Techniques

Normes Avant

Les normes allemandes font intervenir la mesure dans l'axe à 10m et à des angles de 5 -10°(mesures en Lux d'un flux reçu sur une surface). Le TA 23 fixe entre autres une trame de mesure de 7-9 points et d'une zone

la surface de mesure s'élève à 1,23 m2
la trame de mesure doit être établie à une distance de 10m devant le phare
le phare doit être aligné de telle sorte que son point plus lumineux se trouve dans HV (au moins 10 lux)
le long des lignes de flèche, et/ou entre les points de contrôle (L1 à R5) des intensités lumineuses minimales sont exigées
dans la zone 1 le pouvoir de lumière ne peut pas dépasser 2 lux}

L'intensité lumineuse dans l'axe est un bon élément de référence.Le type de faisceau plus ou moins large différencie:

ETRE VU
- 1000 Candela, sur des faisceaux très étroits
- 1 DEL 1W pour se signaliser dans le traffic
- 2,4 W en halogène (à peine mieux, strict minimum pour une route sèche)
VOIR
- 5-6W halogène minimum pour voir un peu quand il pleut
- 10-12 W mieux sous la pluie
BIEN VOIR : 4000 Candela sur un faisceau plus large, pour éclairer suffisamment pour rouler vite sur des routes non éclairées (20 W halogène)

ex: lumicycle ou fireballLights avec 500 Lumen par exemple sur des 20W fourniront suffisamment de Candelas 3000-4000 à condition de travailler avec des faisceaux étroits (10°) en survoltant à 13,2V (pour rouler plus vite, sur routes non éclairées)

Normes Arriere

Conseils de clignotants mais non réglementaire seuls;Docs sur les balises de véhicules: donnant des normes et des recommandations.

normes minimum 230cd (jour) Maximum 670 cd (nuit) : pour couleur ambre :
Recommandations nuit 325-425cd, et jour 800-1000 candela, pour la teinte rouge ou ambre (donc sup aux normes !)

frequence 2,2 à 2,8Hz http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gre/greinfdoc/48inf02.pdf

Pas de base dans la réglementation mais s'applique aux véhicules roulant à moins de 25 km/h :c'est nous souvent : donc supplément à un éclairage réglementaire fixe.

Avec des feux de jour existants, les cyclistes devraient par basse luminosité aussi avoir des éclairages qui surnagent des halogènes puissants des autos. =====Lumières Xenon clignotantes===== semblent assez puissantes http://www.night-sun.com/htmldocs/stuff_civilian.html ou plus rustiques http://www.allelectronics.com/cgi-bin/category.cgi?category=search&item=STROBE-3A&type=store

Diodes Electro Luminescentes

Les DEL disponibles dans le commerce actuellement à l'arrière sont souvent insuffisantes dès qu'il pleut; clignotantes elles attirent quand même l'attention sur un non motorisé.

Les dynamos 12 V permettraient sans doute immédiatement de connecter des diodes arrières (vues sur les nouveaux modèles autos, donc techique au point; cf 306CC: rangées de del position+stop..)

Les nouvelles Luxeon 1W permettent d'atteindre des intensités suffisantes, mais elles ne sont pas dispo en rouge;

Le différentiel de vitesse avec les voitures, utilisation d'éclairage toujours plus puissants à l'arrière, nouveaux phares avant éblouissants : conseil d'associer en vélo le plus souvent possible une lumière rouge clignotante au feux fixe rouge habituel. Recommandation minimale sans doute de l'ordre de 400 cd au moins dans l'axe. Obtenir le droit d'aller à 800-1000 cd au maximum, pour avoir une visibilité correcte au crépuscule avec les phares de jour auto.

Normes Alimentations Rechargeables

Normes de temps, donc corrélées à la puissance installée :

Vision : 3-4h sont un minimum pour des éclairages puissants (route sombre non éclairée)
Signalisation : pour des DEL Luxeons clignotants 10 h seraient bien.
Sécurité de base. pour des petites puissances 30-40h seraient souhaitables mais il y aura toujours un compromis autonomie/puissance avec des exigences differentes selon les utilisations urbaines courtes extraurbaines, trajets pouvant atteindre 2-3 h sur unejournée.

INciter les fabriquants d'éclairages à inclure dans leur boitiers une alimentation avec les nombreuses batteries type NiMh, Lithium Ion, Ou LithiumPolymere largement dispo actuellement : et une prise simple permettant avec un chargeur régulé,de recharger sans sortir les batteries du boitier.

Dynamos

http://www.myra-simon.com/bike/dynotest.html On en voit maintenant sortant des puissances plus fortes ex 6 W sur 12V permettant de rouler en dehors des villes : ex DYMOTEC S12: B&M annonce un rendement de 55% pour la Dymotec S6, semble plus réaliste que :

Dynosys" ...un quotient d'efficacité du générateur d'environ 95% (contre 17 à 35% pour des dynamos conventionnelles)..." http://www.dynosys-ag.ch/indexf.html

http://www.pdeleuw.de/fahrrad/lightspin-e.html résultats de mesures de rendement sur la Lightspin. Par exemple, 62% à 15 km/h, et 50% à 30 km/h, soit nettement moins que les valeurs annoncées par le constructeur.

http://www.enhydralutris.de/Fahrrad/Beleuchtung.pdf.gz, on trouve à la page 91 des valeurs un peu différentes : 66,5% à 15 km/h, 48% à 30 km/h. Dymotec S6 de Busch&Müller, qui donne 47,5% à 15 km/h, et 28,7% à 30 km/h.

http://www.peterwhitecycles.com/Schmidt-Lumotec.asp

http://www.nielsen-innovation.com/project_cases.htm#Flasher projet

En pratique, le rendement global des dynamos latérales haut de gamme sera limité par le frottement du galet sur le pneu, donc influencé par:

réglage position et alignement dynamo/roue, à faire très soigneusement!
choix du galet et profil du pneu (dur ou mou, épais ou fin, lisse ou cranté)

=> les chiffres pourront varier selon ces conditions de test.

http://jeanpba.free.fr/Eclairages_FR.html#Introduction

Propositions

Faire un cahier des charges pour un produit AR et un ou deux produits avant : rechargeable / dynamo.

Utiliser l'aide de quelques autres associations européennes, les anglais, néerlandais ou allemands ont déja souvent à leur disposition des éclairages beaucoup plus performants qu'en France.

Améliorer nos exigences de tests. Associer des revues de vélo/VTT et/ou associations de consommateurs.

Reprendre des travaux plus qualitatifs type de ceux faits par les néerlandais du Fietsersbond en 2003, et avoir un travail durable avec des références chiffrées d'intensité lumineuse , avec si possible des diagrammes de polarités indiquant bien l'éclairement dans les différences de direction.

Publier des mesures chiffrées, des tests simples avec les principaux produits du marché de première monte et de rééquipement, indiquer où on met la barre et communiquer.

Compléter les mesures par des tests d'utilisation suffisement longs pour intégrer des conditions variées, pluie, nuit noires sur routes mal entretenues...

Et pour la visibilité faire intervenir des appréciations de non cyclistes : motards, automobilistes...

Dénoncer les produits qui sont mauvais.

Faire un appel d'offre sur les constructeurs et diffuser ensuite à un prix raisonnable ou labéliser leurs produits.

Beaucoup de pistes actuellement : DEL 1-3W clignotant vers l'arrière avec 3 batteries AAA : c'est violent à plusieurs centaines de mètres quand des petites DEL rouges sont à peine visibles à 150 m. DEL Avant 1-3-5 W ce serait une visibilité ++, et les dynamos peuvent sortir cela;

Les anglosaxons utilisent beaucoup des halogènes MR11 Ou MR16 les modèles courants qu'il y a partout (Fx étroits) avec 12 13,2 14,4 V sur un pack rechargeable de qq centaines de grammes c'est 5-6 heures plein feux avec 10 W devant.. Yves BERTIN

Liens divers

http://www.myra-simon.com/bike/tips.html

Allumage des feux de jour, débat

Eclairages diurnes puissants aussi sur nos deux-trois-roues, par climat nuageux ou brumeux ou pluvieux ? Maintenant sortir entre 165 et 1250 candela ? avec nos éclairages ça va pas etre facile. Sur les autos cela semble consommer entre 40 et 100W.

FEVR News Letter 24

http://www.fevr.org/fnl24april_2002.htm April 2002 Association de Parents pour la Protection des Enfants sur la Route (APPER) l Association de Parents pour la Protection des Enfants sur la Route (R. Wallonnes) l Association des Familles des Victimes de la Route (AFVR) l ereinigung für Familien der Strassenopfer (VFS) l Association des Familles des Victimes des Accidents de la Circulation (AFVAC) l Association nationale des Victimes de la Route (AVR) l Associazione Italiana delle Famiglie delle Vittime della Strada (AIFVS) l Campain Against Drinking and Driving (CADD) l Deutsche Interessengemeinschaft für Verkehrsunfallopfer (dignitas) l Fondation Anne Cellier l Ligue contre la Violence Routière l Parents d'Enfants victimes de la Route (PEVR - OVK) l RoadPeace l StradaAmica, Associazione Italiana per la Tutela della Vita sulle Strade l StradaAmica, Associazione per la Sicurezza degli Utenti Deboli della Strada l Union des Accidentés de la Circulation l Vereniging Verkeersslachtoffers l Rotes Dreieck - Iniziative Österreichischer Unfallopfer l Associazione Italiana Familiari Vittime della Strada l Drive Alive l PAT - Prevention d'Accidents de Traffic l l GAMBIT Fundation l Red Light Accident Research and Prevention Society l Yad Haniktafim l Familiares y Victimas de Accidentes di Tránsito (FEVAT) l Stop-Accidentes l l ANWB l Center of Research and Prevention of Injuries among the Young l Federation of European Pedestrian Associations (FEPA) l l Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados l Landsforeningen for Trafikkskadde l The National Society of Polio and Accident Victims in Denmark (PTU) l Association Trafic et Sécurité http://www.fevr.org mhaegi@pelagus.it Table des Matières 1. Résultats de l'enquête sur des sujets concernant le WP.1 des NU

Conduite diurne des véhicules à moteur avec lumière allumées (DTRL) Il est incontestable que des véhicules avec des lumière allumées de jour sont plus visibles, et que cette illumination peut comporter une diminution du nombre d'accidents. Par contre, un conducteur voyant venir contre lui un véhicule avec ses lumières allumées aura son attention attirée par ce dernier aux dépends d'autres usagers de la route sans lumières de jour, comme les cyclistes et les piétons. Dans cette compétition lumineuse les usagers vulnérables courent le risque de ne pas être vu, ce qui n'aurait pas été le cas si tous les usagers étaient visible avec la même intensité lumineuse.

Le DTRL a donc deux effets opposés, d'une part il réduit potentiellement le risque d'accidents entre véhicules illuminés, mais d'autre part la surexposition lumineuse de ces véhicules rend les usagers vulnérables moins visibles et augmente potentiellement le risque d'accidents pour ceux-ci. Ces deux effets ont tendance à se compenser l'un l'autre. Ce qui serait compatible avec les résultats statistiques non concluants obtenus jusqu'ici, le gain ou la diminution nette du nombre d'accidents étant plus petit ou comparable aux erreurs et aux fluctuations statistiques.

Pour ces raisons la majorité de nos Associations s'opposent au DTRL. En alternative elles proposent aux conducteurs d'anticiper le moment d'allumer les feux à la tombée du jour et en cas de mauvaise visibilité. En outre il existe de simples dispositifs qui allument automatiquement les feux au-dessous d'un seuil prédéterminé de luminosité ambiante. Les Associations recommandent aussi d'encourager les autres usagers de la route de porter des vêtements aux couleurs voyantes et de choisir des peintures aux couleurs voyantes pour les voitures.

Department of Transport and Regional Services; Australian Transport Safety Bureau

Review of the literature on daytime running lights (DRL) (document cr218.pdf) p 24 For driver detection of bicycles, performance was below average for all DRL intensities in Dusk and Dark conditions, and for all daylight conditions with the highest intensity DRL. These findings suggest that under certain conditions, DRL have a considerable masking effect. The data were therefore combined by Cobb to take all vehicle types into account,giving equal....

http://www.ibiblio.org/rdu/DRLs/studies.htm : biblio surtout pour...

Commission européenne

aurait fait un rapport : recherches sur différents aspects des feux de circulation diurne qui aurait du etre terminé fin 2003 : je n'ai pas réussi à le trouver en français ni en anglais, si quelqu'un est plus efficace ? ref : Nation unies COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE COMITÉ DES TRANSPORTS INTÉRIEURS Forum mondial de l'harmonisation des Règlements concernant les véhicules (WP.29) Groupe de travail de l'éclairage et de la signalisation lumineuse (GRE) RAPPORT DU GROUPE DE TRAVAIL DE L'ÉCLAIRAGE DE LA SIGNALISATION LUMINEUSE (GRE) SA CINQUANTE ET UNIÈME SESSION (15-19 septembre 2003)

OMS : les recommendations sont pour

cf doc recommendations_en.pdf http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/fr/index.html 6MO à télécharger(résumé plus léger); des métaAnalyses indiqueraient que l'éclairage diurne réduirait le risque pour piétons et cyclistes; deux références sont données; Des utilisateurs de deux-roues motorisés ont déclaré craindre que les phares diurnes sur les voitures réduisent leur propre visibilité. Aucune preuve empirique ne donne à penser que tel est le cas, mais d'après les chercheurs, si un tel effet existait, il serait compensé par l'avantage pour les motocyclistes de mieux voir les voitures ( 22, 72). Dans les deux méta-analyses susmentionnées, l'utilisation de phares diurnes a entraîné une réduction du nombre de collisions avec des piétons et des cyclistes (16, 72). 16. Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures. Amsterdam (Pays-Bas), Elsevier, sous presse. 72. Koornstra M, Bijleveld F, Hagenzieker M. The safety effects of daytime running lights. Leidschendam (Pays-Bas), Institute for Road Safety Research,